Elektrische Reisemobile: Eine Bestandsaufnahme

Elektrifizierte Transporter, die als Basis für Reisemobile benötigt würden, sind derzeit noch nicht wirklich praxistauglich und für den Reisemobil-Bereich quasi nicht verfügbar. Bei Urban-Campern bis „Bulligröße“ sieht es naturgemäß etwas anders aus, da einige Basisfahrzeuge bereits als Elektroversion auf dem Markt sind. Klar ist jedoch, dass die Anforderungen an E-Reisemobile und die passende Basis bis 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse elementar sind.
Das mangelnde Angebot an Basisfahrzeugen ist auch der Grund, warum sich die Reisemobilhersteller dieser Thematik bisher fast komplett verschlossen haben und nur wenige die Zeichen der Verkehrswende erkannt haben. Zur Entschuldigung der Branche muss man allerdings auch festhalten: Wenn keine Nachfrage nach E-Reisemobilen besteht, warum dann mit Notlösungen und Brückentechnologien operieren? Relativ still ist es bei diesem Thema im deutschen Herstellerverband CIVD, der Aktivitäten in Sache E-Mobilität und Nachhaltigkeit nicht proaktiv selbst tätig wird, sondern seinen Mitgliedern überlässt.

Die Reichweite

Die meisten E-Transporter schaffen unter optimalen Bedingungen aktuelle bis zu 400 Kilometer. Sie sind konzipiert für den industriellen Gebrauch als Handwerkerfahrzeug oder Lieferfahrzeug für die letzte Meile. Das reicht eingefleischten Vielfahrern natürlich nicht; sie peilen Reichweiten von 500 bis 800 Kilometern an, obwohl die Mehrheit der Reisemobil-Touristen laut einer aktuellen Untersuchung weniger als 200 Kilometer am Tag fährt. Im Realbetrieb schlagen die Nutzung von Klimaanlage oder Heizung, insbesondere während der Anlaufphasen bis zum Erreichen der Wunschtemperatur, ordentlich ins Kilometerkontor, sind sie doch wahre Energiefresser. Der aktuell noch unzureichende Ausbau von Ladestationen macht eine gute Planung des Streckenverlaufes nebst Ladestopps quasi unumgänglich. Generell ist zu sagen, das bezüglich der Reichweite eine Fahrt über Land einer zügige Autobahnfahrt immer vorzuziehen ist. Wenn der Weg das Ziel ist, entspricht dies aber durchaus dem Sinne von uns Reisemobilisten. Und auch wenn die meisten Reisemobile eher saisonal bei gemäßigten Temperaturen genutzt werden, sollte der winterliche Reichweitenverlust von bis zu 30 Prozent eines Elektrofahrzeugs nicht komplett ausgeblendet werden. Ebenso wichtig ist die das Wie und Wo ein nicht genutztes E-Reisemobil über die Wintermonate eingemottet werden kann.

Der Zeitaufwand 

Ein durchschnittlicher Tankvorgang dauert je nach Tankvolumen etwa 10 Minuten inklusive Bezahlung allerdings ohne den Weg zur Tankstelle. Während eine PKW-Zapfpistole einen Durchfluss zwischen 30 und 40 Liter pro Minute schafft, leisten Ladestationen je nach Bauart ganz unterschiedliche Kapazitäten. Hierbei wird in die folgenden drei Leistungsklassen unterschieden: Normalladen (3,7 kW bis 22 kW), Schnellladen (ab 22 kW bis 150 kW) und High Power Charging (ab 150 kW bis 350 kW). Selbst bei einem Teilladevorgang ist für die Batterieversorgung also deutlich mehr Zeit einzuplanen als an der gewohnten Zapfsäule. Etwas relativieren läßt sich dieses negative Kriterium aber doch. Ein Ladevorgang kann nämlich unbeaufsichtigt, über Nacht (zu Hause) oder auch während des Einkaufs – teilweise sogar kostenlos – vonstatten gehen.

Gewicht und Zuladung

Wichtige Punkte. Schon heute soll die zulässige Gesamtmasse für ein gängiges Reisemobil, das mit dem Führerschein der Klasse B in Europa gefahren werden kann, von 3,5 auf 4,25 Tonnen erhöht werden, weil es vielen Fahrzeugen jetzt schon an Zuladung fehlt. Was passiert dann aber mit Akku-Sätzen von bis zu 700 Kilogramm Gewicht wie beim E-Ducato, die bei E-Mobilen dazukommen? Das wird eng, zumal Leichtbau und Gewichtsoptimierung im Bau von konventionellen Reisemobilen fast ausgereizt scheinen.

Preise 

Elektrifizierte Basisfahrzeuge sind meist 30 – 50% teurer als ihre Verbrenner-Pendants. Dazu kommen, weil Reisemobile einen längeren Lebenszyklus als normal genutzte Basisfahrzeuge haben, Fragen des Service und die Probleme mit nachlassenden Akkus und deren kostspieliger Wechsel. Wer sich für ein gebrauchtes E-Reisemobil als Einstieg interessiert, wird kaum fündig und muss, wenn überhaupt vorhanden, mit sehr hohen Anschaffungskosten rechnen.

Wie wird sich der Fahrzeugmarkt bei gebrauchten Fahrzeugen generell entwickeln. Hat der Akku das Ende seiner Nutzungsphase erreicht, lohnt es sich wirtschaftlich überhaupt für zigtausende Euro (Mercedes EQV Ersatzakku: 27.230,–€) eine bis dahin veraltete Akkutechnologie von vor 10 Jahren zu ersetzen? Oder wäre es viel sinnvoller dann gleich in ein neues Mobil auf dem technisch höchsten Stand zu investieren? Werden womöglich technisch voll intakte Fahrzeuge massenhaft verschrottet, weil sich der Kauf einer neuen Batterie schlichtweg nicht lohnt? Ein desaströser Gedanke im Hinblick auf den Umwelt- und Ressourcenschutz sowie den CO₂-Fußabdruck.

Vergleich CO2-Fußabdruck  Verbrenner – Stromer

Viele Reisemobilisten möchten aus Überzeugung auch für ihre Urlaubsform einen ökologischen Beitrag zum Klimaschutz und zur Verkehrswende leisten. Deshalb ist für sie auch der Vergleich des CO₂-Fußabdruckes ihrer Urlaubsfahrzeuge interessant. Beim Vergleich zwischen E-Auto und Verbrenner sind sowohl die Materialproduktion als auch die Raffinationsphase entscheidend. Ebenso wichtig sind aber auch die Break-Even-Punkte (BEP). Diese zeigen den Schnittpunkt aller Emissionen der unterschiedlichen Antriebsarten nach einer gewissen Anzahl zurückgelegter Kilometer auf. Zudem ist die Wahl der Stromquelle ausschlaggebend. Bei der Verwendung von Wind- und Sonnenkraft kann der CO₂-Fußabdruck im Lebenszyklus deutlich reduziert werden. Demnach kann hier mehr Fokus auf die Materialproduktion sowie die Raffinationsphase gelegt werden. Bei einem gewöhnlichen Strommix ist das Verhältnis der Nutzungsphase gegenüber der Materialproduktion und Raffinationsphase dagegen relativ ausgeglichen. Stahl und Aluminium haben einen starken Anteil zum CO₂-Abdruck. Elektronik und Polymere machen hingegen etwa zehn Prozent aus. Eine umfassende Bewertung des CO₂-Fußabdrucks muss daher den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs berücksichtigen, von der Produktion über den Betrieb bis hin zur Entsorgung.
Vor- und Nachteile e-Mobilität Wägen wir die Vor- und Nachteile für den Betrieb eines E-Reisemobils ab:

Vorteile

• Umweltfreundlich – es entstehen keine CO₂-Emissionen
• Fahrkomfort durch leisen Motor und geringe Vibrationen
• Keine teuren Treibstoffkosten, verhältnismäßig günstige Stromkosten
• Staatliche Förderung durch Steuervergünstigungen
• Geringe Wartungskosten
• Oft großzügige Herstellergarantie (5 Jahre oder max. 120.000 km)
• Freie Zufahrt zu Innenstädten und Umweltzonen ohne Vignette

Nachteile

• Mangelhaftes Angebot für Interessenten
• Teilweise geringe Reichweite
• Noch mangelhafte Ladeinfrastruktur
• Unübersichtliche Kostenstruktur an den Ladepunkten
• Eingeschränkte Umweltfreundlichkeit, wenn zum Laden kein Ökostrom verwendet wird
• Schwierigkeiten beim Parken an Ladestationen aufgrund der Länge von Wohnmobilen
• Werkstätten für E-Autos sind noch schwer zu finden
• Entsorgung der Alt-Akkus unzureichend geklärt

Akku-Technik

Mit der steigenden Zahl neuer E-Autos wird die Akkukapazität immer wichtiger. Der Akku ist beim E-Auto neben dem Elektromotor das zentrale Bauteil. Der Elektromotor selbst ist völlig unproblematisch und gilt als lange erprobt sowie nahezu wartungsfrei. Beim Akku sieht das etwas anders aus. Führend in Sachen Produktion und Forschung sind Hersteller aus China. Ohne chinesische Technik geht im Bereich E-Mobilität nichts. Während Europa und die USA mit Kooperationen und Joint Ventures versuchen, bei der Akku-Technologie Boden gutzumachen, beschleunigt der Gelbe Riese seine Forschung und Entwicklung im ICE-Tempo. Wegen der hohen Energie- und Leistungsdichte werden in E-Autos meist Lithium-Ionen-Akkus verbaut, die eine Kathode aus Lithium-Metalloxid und eine Anode meist aus Grafit haben. Viele chinesische Entwickler konzentrieren sich auf Feststoffakkus, die als das „nächste große Ding“ in der Batterietechnologie angesehen werden. Mit schnelleren Ladezeiten, einer höheren Energiedichte und mehr Leistung bietet die Feststoffzellenbatterie große Vorteile, da die Ladung nicht mehr durch einen flüssigen, sondern durch einen festen Elektrolyten transportiert wird und der Minuspol, der bisher aus Grafit besteht, durch reines metallisches Lithium ersetzt wird. Vorteil: Deutlich leichtere Batterien und 30 bis 40 Prozent mehr Reichweite. So meldet der chinesische Akku-Gigant CATL, dass inzwischen eine Ladezeit von zehn Minuten für eine Reichweite von 600 km erreicht wurde. Auch der chinesische Hersteller Nio arbeitet an einer Feststoff-Batterie, die eine serienreife, knapp drei Tonnen schweren Luxus-Limousine ET7 auf eine Reichweite von über 1.000 Kilometer bringen soll – allerdings nur in China. Doch es ist absehbar, dass diese Technologie auch für E-Reisemobile interessant wird, wenn sie sich tatsächlich durchsetzt. Karl Schlössl von La Marca, erster Importeur chinesischer Reisemobile auf dem europäischen Markt, meint dazu: Es ist keine Frage ob, sondern nur wann elektrische Basisfahrzeuge aus China auf den Markt kommen.

Förderung weg – Kundeninteresse weg – Verkehrswende ade?

Ab 2035 möchte das EU-Parlament keine neuen Verbrenner mehr auf die Straßen lassen. Um den Umstieg auf E-Mobilität zu fördern, hatte der Staat bis Ende 2023 einen großzügigen Zuschuss gezahlt – den Umweltbonus. Bis dahin wurden Kauf oder Leasing eines Elektrofahrzeugs mit einem einmaligen Zuschuss gefördert, damit ist Schluss. Die Folgen: Die Umsatzzahlen von E-Mobilen gingen in den Keller, bevor der Boom überhaupt die leichten Transporter sprich die Reisemobilbranche erreicht hatte. Das sind die aktuellen Fördermöglichkeiten:

1. Befreiung von der Kfz-Steuer
Das E-Auto ist für maximal zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit, wenn es bis Ende 2025 auf den Eigner zugelassen wird. Der Zeitraum verkürzt sich dabei, je später das Auto zugelassen wird – denn die Befreiung soll Ende 2030 auslaufen. Wird ein Elektroauto gebraucht gekauft, kann man auch von der Steuerbefreiung profitieren, wenn die zehn Jahre seit Erstzulassung noch nicht abgelaufen sind. Auch wenn man einen Verbrenner zu einem E-Auto umrüstet, kommt man ebenfalls in den Genuss der Steuerbefreiung. Nach Ablauf der zehn Jahre, spätestens ab dem 1. Januar 2031, wird die Steuer nach dem Gesamtgewicht des E-Autos berechnet. Im Vergleich zu Verbrennern ist die Kfz-Steuer dann immer noch rund 50 Prozent günstiger.

2. Die THG-Quote
Mit der sogenannten Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) kann man eine Prämie in dreistelliger Höhe für seinen Stromer kassieren. Die Prämie wird jedes Jahr neu beantragt, 2023 waren rund 300 Euro für die Zertifikate zu erzielen. Der Grund: Mineralölfirmen sind gesetzlich verpflichtet, immer weniger Emissionen zu verursachen. Dazu müssen sie eine gesetzlich vorgeschriebene Quote erreichen. Dabei können sie sich durch den Kauf von Zertifikaten die CO2-Einsparungen aus Autostrom auf ihre Quote anrechnen lassen. Halter eines E-Autos können sich diese THG-Zertifikate einmal im Jahr ausstellen lassen und verkaufen. Den Verkaufsprozess übernehmen bestimmte Dienstleister, Stromanbieter oder Automobilclubs.

Wer hat was? – E-Basisfahrzeuge

Fast alle der als Reisemobil-Basisfahrzeuge eingesetzten Transporter-Hersteller haben E-Varianten, teils Hybrid oder Mild-Hybrid, im Programm. Die sind hauptsächlich für Transporter für die letzte Meile wie Paket- Auslieferungsfahrzeuge oder Handwerkerfahrzeuge für die Stadt gedacht, nicht für den Einsatz als Reisemobil mit Langstreckenfähigkeiten. So sind diese Transporter für Urlaubsreisen nur bedingt einsatzfähig. Der Multi Stellantis hat seine leichten Transporter wie den Ducato, Jumper, Boxer, Movano oder auch den Toyota Proace schon elektrifiziert. Auch die kleinen Vans von Stellantis sind als E-Mobile schon im Einsatz wie der E-Vanster von Pössl auf dem Citroën SpaceTourer. Ford hat den E-Transit aktuell für eine relativ reale Reichweite entwickelt und kann dadurch mit Halbierung der Ladezeit punkten. Mercedes-Benz bietet den E-Sprinter und die vollelektrische Baureihe EQV an, auch der Renault Master läuft ebenfalls als reines E-Fahrzeug. Der neue VW-Transporter wird als erste Baureihe von Volkswagen Nutzfahrzeuge in allen Antriebsvarianten bestellbar sein: Als Diesel, als „Teilzeitstromer“ mit einer längeren, rein elektrischen Reichweite und als reines Elektroauto. Den VW Crafter gibt es bereits in der Stromerversion. Iveco kann mit dem eDaily ebenfalls eine reine E-Version anbieten. Bei den schweren Transportern wie EuroCargo, Grundlage für große Luxusmobile, sind dagegen bisher wenige Lösungen in Sicht. Knackpunkte sind aber die immer noch sehr hohen Preise der E-Basisfahrzeuge und die Ladeinfrastruktur. 

Camping- und Stellplätze mit Ladestationen?

Für E-Bikes kein Problem, aber mit E-Mobilen aller Art wird es eng beim Laden. Der Wunsch, dass akkubetriebene Reisemobile auf den Camping- oder Stellplätzen laden können, lässt sich wohl erst langfristig realisieren. Die üblichen 230-Volt-Anschlüsse sind meist mit 16 Ampere zu schwach abgesichert, um eine große Batterie in akzeptabler Zeit zu laden. Hierzu müssten die Betreiber und Gemeinden umfassend investieren, um entsprechende Ladesäulen und deren Stromversorgung aufzubauen. Das kostet ordentlich Geld, aber auch hier ist das in Zukunft eine Frage von Angebot und Nachfrage.

Was fährt Stellantis, der Marktführer in Sachen Basisfahrzeuge, für eine Strategie mit der E-Mobilität seiner Marken?

Luca Marengo ist VP Head of Product Stellantis Pro One, Global Commercial Vehicle Business Unit. Er erläutert die Strategie von Stellantis in Bezug auf die Zukunft der Elektrifizierung mit Schwerpunkt auf Wohnmobile und Freizeitfahrzeuge. Mit 16 Jahren Erfahrung in der Automobilbranche, die er bei Fiat Professional als Pro Manager für Wohnmobile machte, stellt er Stellantis Pro One vor, das im Oktober letzten Jahres offiziell als eine Organisation gegründet wurde, die sich ganz den Nutzfahrzeugen widmet. Diese Initiative vereint die sechs Nutzfahrzeugmarken von Stellantis, Citroën, Fiat Professional, Opel, Peugeot, RAM und Vauxhall. Das Konzept beruht dabei auf fünf Säulen: Produkt, Abgasfreiheit, Kundenerlebnis, Umrüstung und vernetzte Dienste.

Aktuelle Trends und Herausforderungen

Marengo erläutert, dass Stellantis Pro One die Stärken der einzelnen Marken nutzt und sich gleichzeitig den rasanten Veränderungen in der Branche seit 2020 stellt. Die Strategie umfasst ein weitreichendes Produktangebot, einschließlich der 2024-Serie, die die Grundlage für künftige Modelle bildet. Marengo betont, dass die Elektrifizierung ein wichtiger Schwerpunkt für Stellantis ist. Vorschriften, Subventionen und Umweltziele treiben die rasante Entwicklung von Motorentechnologien voran, die bis zum Jahr 2050 CO₂-neutral sein sollen. Der Verbrennungsmotor (ICE) und Mild-Hybrid-Motoren werden allmählich auslaufen und Platz für batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) und emissionsarme Lösungen machen. Er weist darauf hin, dass die Batteriekosten bis 2030 voraussichtlich um 50 % sinken werden, was auf den Wettbewerb und technologische Fortschritte zurückzuführen ist. Eine weltweite Investition von 1,3 Billionen Euro in Elektrofahrzeuge bis 2030 unterstreicht die unaufhaltsame Dynamik der Elektrifizierung.

Kundentrends und elektrische Wohnmobile

Marengo erläutert, dass sich die Kundenakzeptanz von Elektrofahrzeugen bis zum Ende des Jahrzehnts von den Early Adopters auf die Mehrheit verlagern dürfte. Bessere Preise und weniger Reichweitenangst werden diesen Übergang vorantreiben. Untersuchungen zeigen, dass Wohnmobilbesitzer in der Regel kurze Strecken zurücklegen, so dass elektrische Wohnmobile für die meisten Reisen geeignet sind. Es gibt jedoch noch einige Herausforderungen, wie die Anpassung der Wohnmobilausbauten an die Batterietechnologie, die größere Fahrzeugmasse und die Notwendigkeit einer maßgeschneiderten Produktpalette. Trotz dieser Hürden ist der Übergang zur Elektrifizierung des Wohnmobilsektors unvermeidlich.

Strategie

Zu den Plänen von Stellantis gehört ein umfassendes Produktupdate im Jahr 2024, 12 neue Modelle im Segment der kompakten, mittelgroßen und großen Vans, verbesserte Mensch-Maschine-Schnittstellen, Fahrerassistenz und abgasfreie Fahrzeuge. Die Stellantis BEVs der zweiten Generation werden Rekordreichweiten bieten, und ihre Wasserstoffstrategie wird flexible, schnelle Betankungsoptionen für längere Strecken bieten. Stellantis setzt die Innovation bei seinen Dieselmotoren fort und führt neue Versionen ein, die sich durch Langlebigkeit und Effizienz auszeichnen, insbesondere für den Camper-Markt. Bis 2025 plant Stellantis die Einführung einer speziellen abgasfreien Camper-Basis, bis 2026 die Ausweitung fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme auf Wohnmobile und bis 2027 die Erweiterung seiner EV-Produktpalette. Ihr Ziel ist es, bis 2030 zu 100 % elektrisch zu sein, unterstützt durch eine Multi-Energie-Plattformstrategie, die sowohl Diesel- als auch Elektrooptionen umfasst.

Fazit

Die Reisemobilbranche tut sich schwer mit elektrifizierten Reisemobilen und ist über den Staus von wenig praxisgerechten Prototypen noch nicht hinausgekommen. Knaus, Iridium und Dethleffs haben sich bereits vor der Pandemie mit dem Thema befasst und erste Lösungsansätze und Prototypen präsentiert, sind aber über nicht wirklich in einen serienreifen Status für ihre Fahrzeuge gekommen. So obliegt der Markt einigen wenigen Ausnahmen wie Pössl, Tonke oder Salty Blue Camper die auf Basis des Citroen Jumpy, VW ID.Buzz oder Mercedes EQV tatsächlich „Serien-Camper-Vans“ anbieten. Als erster Anbieter eines 6-Meter Fahrzeugs setzt jetzt zwar Bürstner auf den Ford E-Transit aber bis zum Durchbruch elektrifizierter Kastenwagen-Ausbauten wird es wohl noch dauern, schafft doch die aktuell schwierige Marktlage Probleme und setzt andere Prioritäten als die Entwicklung von E-Reisemobilen. Werden der „Green Deal“ und das Verbrennerverbot 2035, wie angekündigt, von den neuen EVP-Mehrheit in der EU gekippt, verbleibt das Thema E-Mobilität womöglich komplett im Dornröschen-Schlaf. |