Allradantrieb im CAMPER

Das Angebot an Reisemobilen mit Allradantrieb wächst ständig (siehe unsere Tabelle). Auch wenn die meisten Reisemobile nie durch einen Offroad-Parcour gejagt werden, reagieren die Hersteller auf die steigende Nachfrage nach Offroad Campern – und machen aus der Nische einen Trend. Stellt sich die generelle Frage, ob das ein persönlich imagefördernder Trend für Eisdielen-Poser oder ein ernst zunehmender Sicherheitsaspekt ist. Die meisten Offroad Camper sind Kastenwagen. Vereinzelt sind aber auch Teilintegrierte mit Allrad erhältlich – in (fast) jeder Preisklasse gibt es Angebote. 4x4, AWD, 4WD – Welche verschiedenen Möglichkeiten gibt es, um alle vier Räder anzutreiben – und worin bestehen die Vor- und Nachteile?

Betrachten wir den gesamten Automarkt: In Deutschland lag der Anteil von Allradfahrzeugen (4x4) am Pkw Bestand Anfang 2025 bei rund 14,3 Prozent — knapp 7 Millionen Fahrzeuge. Bei den Neuzulassungen erreichen Allradantriebe traditionell einen Anteil von etwa 24 Prozent; nach mehreren Rekordjahren ist ihr prozentualer Zuwachs jedoch zuletzt leicht rückläufig. Der 4x4 Trend im Pkw-Bereich ist vermutlich auf den SUV Boom zurückzuführen, denn besonders große Modelle mit erhöhter Bodenfreiheit werden häufig mit Allrad ausgeliefert. 

Im Segment der Reisemobile haben die Offroad- und Vanlife-Bewegungen stark zur erhöhten Nachfrage nach Allrad-Fahrzeugen geführt. Die Aussicht der schieren Menge an „Weissware“ zu entfliehen und die Illusion, einsame Stellplätze abseits der Massen zu finden, haben diesen Trend sicher noch verstärkt. Inzwischen hat sich der automatisch zuschaltende Allradantrieb bei Serienversionen durchgesetzt: Er bewahrt das Sicherheitsplus des Konzepts, ohne den Verbrauch spürbar zu erhöhen. Häufig wird pauschal von „All­radantrieb“ gesprochen – aber Allrad ist eben nicht Allrad – Bezeichnungen wie 4x4, AWD (All Wheel Drive) und 4WD (Four Wheel Drive) werden in den Medien oft undifferenziert verwendet. Lassen Sie uns nun die verschiedenen Varianten aufschlüsseln.

Der permanente Allradantrieb

Die aufwändigste Form des Allradantriebs ist der permanente Allradantrieb. Dabei werden stets alle vier Räder vom Motor angetrieben. Fahrzeuge mit permanentem Allrad verfügen zwangsläufig über ein Mitteldifferential (auch Zentral- oder Längsdifferential genannt), das die Antriebskraft auf Vorder und Hinterachse verteilt. Denn nicht nur kurveninnere und kurvenäußere Räder legen bei einer Kurvenfahrt unterschiedlich viel Strecke zurück, auch Vorder und Hinterräder drehen mit unterschiedlichen Drehzahlen. Das Mitteldifferential gleicht diese Unterschiede aus und sorgt für eine passende Kraftverteilung. Befindet man sich beispielsweise im Gelände in einer kritischen Situation, in der mindestens ein Rad keinen Vortrieb erzeugt, kann das Mitteldifferential temporär gesperrt werden. Andernfalls besteht die Gefahr, dass durch das durch das Reaktionsverhalten des Differenzial kein Rad mehr angetrieben wird.

Der automatisch zuschaltende Allradantrieb

Der am Weitesten verbreitete Allrad ist der automatisch zuschaltbare Allrad. Ein Nachteil des Allradantriebs generell ist der höhere Kraftstoffverbrauch, der durch die zusätzlich angetriebenen Räder und die aufwendige, verlustbehaftete Antriebstechnik entsteht. Um dem entgegenzuwirken, wurde der automatisch zuschaltende Allradantrieb (AWD) entwickelt. Bei dieser inzwischen häufigsten Bauform wird in der Regel nur eine Achse angetrieben; Sensoren schalten die zweite Achse bei Bedarf automatisch zu. Irreführend ist, dass diese Variante oft trotzdem als „permanent“ bezeichnet wird, weil der Fahrer nichts einschalten muss und das System jederzeit eingreifen kann. In der Praxis fahren solche Fahrzeuge jedoch die meiste Zeit mit nur zwei angetriebenen Rädern. Technisch reicht die Umsetzung von starr zuschaltbaren Systemen bis hin zu komplexen Radansteuerungen über das Mitteldifferential. Dieses Prinzip ist die am stärksten wachsende AWD Technik und wird von vielen Herstellern unter eigenen Bezeichnungen vermarktet. So ist die bei VW als 4Motion bekannte Technik optional in Modellen vom Transporter bis zum Crafter erhältlich, während Mercedes-Benz seinen Allradantrieb beim Sprinter als 4x4 „Torque-on-Demand“ verkauft.

Der manuell zuschaltbare Allradantrieb

Bei der dritten Variante ist der Allradantrieb manuell zuschaltbar: Erkennt man einen Bedarf, aktiviert man die zweite Antriebsachse. In diesem Fall ist kein Mitteldifferenzial eingebaut – das bedeutet, dass der Allradantrieb auf griffigem Untergrund aufgrund des Drehzahlunterschiedes der Achsen ausgeschaltet bleiben sollte. Bekannte Vertreter mit dieser Technik sind Geländewagen und Pick Ups, auch ältere Generationen von Geländefahrzeugen griffen auf diese 4x4-Variante zurück.

Allradantrieb: Vor- und Nachteile

Vorteile

Ein Allradantrieb mit Mitteldifferenzial verbessert die Fahreigenschaften eines Fahrzeugs, denn mit 4x4 hat man grundsätzlich mehr Traktion und fährt stabiler. Auch bei schwierigen Bedingungen ist man deutlich im Vorteil. Ob bei Eis und Schnee, im Schlamm, auf unebenem Gelände oder bei starken Steigungen – spätestens, wenn die Haftung ein Problem wird, ist man mit AWD in der Regel besser bedient. Aber: Gleich welches System, Fakt ist, dass diese Systeme keine Offroad-Fahrzeuge hervorbringen, auch wenn eine kernige Optik dies vermuten läßt. Die Systeme sind für temporären Betrieb ausgelegt, Dauerbetrieb und Volllast erzeugen starke Hitze und hohen Verschleiß, weshalb viele Versionen mit separater Kühlung der Komponenten ausgestattet sind. Die extreme Hitze bei starker Belastung schädigt alle Komponenten, Temperatursensoren schalten deshalb zur Vorsicht das 4x4-System teilweise oder komplett ab und fordern vom Fahrer Kühlphasen (beim Sprinter bis zu 45 Minuten) ein. Echte Heavy-Duty-Versionen sind komplett anders konstruiert, hier gehören Untersetzung, manuell zu- und abschaltbare 100%-Sperren an Differenzial und Achsen und belastbare Komponenten zur Grundausstattung.

Nachteile

Nachteilig ist jedoch das Mehr an Technik durch die zusätzlichen Radantriebe und das Mitteldifferenzial. All das erhöht nicht nur das Fahrzeuggewicht signifikant, sondern bringt automatisch ein gewisses Maß an Verschleiß mit sich. Außerdem steigt durch die zusätzliche Masse und den aufwendigen Antrieb der Verbrauch, von nachteiligen Auswirkungen auf Produktionskosten und Kaufpreis ganz zu schweigen. Dem Verbrauchsproblem beim Kraftstoff haben Autohersteller jedoch durch den automatisch oder manuell zuschaltenden Allradantrieb deutlich entgegenwirken können.

Auf die Basis kommt es an

Klar, dass die Reisemobilhersteller – wie immer – auf die technische Entwicklung der Basisfahrzeug-Hersteller angewiesen sind. Wir haben uns einmal bei den gängigsten Basisfahrzeugen nach der 4x4-Option umgeschaut.

Fiat Ducato / Peugeot Boxer / Citroën Jumper / Opel Movano

Ab Werk ist keine 4x4-Version beim Wohnmobil-Multiseller aus dem Hause Stellantis zu bekommen. Wenngleich gerüchteweise Stellantis zeitnah wieder eine 4x4-Version für den Ducato und seine Derivate anbieten will. Aktuell kann der Kunde nur in Eigenregie auf eine Lösung vom französischen Allrad-Spezialisten Dangel zurückgreifen, der den Ducato mit einem mechanischen Allradantrieb nachrüstet. Die Machbarkeit hängt stark vom Baujahr und der Abgasnorm ab. Zeitweise gab es Einschränkungen bei neueren Ducato-Modellen (Euro 6d-Temp / Euro 6d), da für die Kombination aus Ducato-Motor und dem mechanischen Allradstrang keine neue Homologation oder Freigabe erteilt wurde. Der Umbau ist extrem aufwendig. Es werden ein Verteilergetriebe, eine Kardanwelle, eine neue Hinterachse mit Differenzial (optional mit Differenzialsperre) sowie Modifikationen am Unterboden (wie Versetzen des Auspuffs, Anpassen oder Verkleinern des Abwassertanks) nötig. Jede nach Fahrzeugtyp kostet der Umbau zwischen 8.000,- und 15.000,- Euro. Neu bei Dangel ist das System mit dem Namen 4WD by Dangel, das mit einer elektrisch angetriebenen Hinterachse arbeitet. Während bei 4x4-Fahrzeugen traditionell die Kraft des Fahrzeugmotors zwischen Vorder- und Hinterachse aufgeteilt wird, bleibt bei der 4WD by Dangel-Technologie die Kraft des Basismotors auf den Vorderrädern und die Kraft des Elektromotors wird auf die Hinterräder übertragen, wodurch das Fahrzeug eine unvergleichliche Traktion erhält und Komponenten wie eine Kardanwelle wegfallen und die Höhe des Fahrzeugbodens nicht beeinträchtigt wird. Bei Dangel werden nur noch Neufahrzeuge umgebaut, Dabei wird auf den mechanischen Allrad verzichtet und stattdessen die hauseigene E-Hinterachse als Allrad-Alternative verwendet.

Kraftübertragung

Permanenter Allrad, Frontantrieb, Verteilergetriebe, Kardanwelle, zuschaltbarer Heckantrieb. Automatischer Allradantrieb via Viskokupplung oder neuere elektrische Hinterachs-Lösungen.

Bodenfreiheit

Höherlegung des Fahrwerks (meist um etwa 90 mm oder mehr).

Schutz

Robustes Unterfahrschutzblech für Motor und Tank.

Optionen

Keine pperrbare Differenziale an der Hinterachse für schwieriges Gelände.

Vorteile

• Weit verbreitet, daher günstige Ersatzteile
• Günstiger als Iveco oder Sprinter
• Relativ niedriger Verbrauch für ein 4×4-Fahrzeug

Nachteile

• Kein echtes Offroad-Fahrzeug, sondern Allrad-Nachrüstung
• Keine Untersetzung oder Sperren verfügbar
• Geringe Bodenfreiheit

Fazit

Der Fiat Ducato und seine Derivate 4×4 mit Dangel-Umbau ist ein guter Kompromiss für Schotterpisten und leichtes Gelände, aber kein echtes Offroad-Fahrzeug.

Info

www.dangel.fr/de

Mercedes-Benz Sprinter

Im 4x4-Bereich der Basisfahrzeuge für Wohnmobile ist der Sprinter der absolute Platzhirsch. Ab 2006 wurde der 4x4-Antrieb (wahlweise zuschaltbar oder permanent) des Sprinter von Oberaigner geliefert, ab 2021 fand der werkseigene Permanentantrieb „Tourque-on-Demand“ Verwendung. Gekoppelt ist ab 2022 das aktuelle System fest mit dem neungängigen Automatikgetriebe (9G-TRONIC), das den Spagat zwischen Lastenstransport und Traktion optimiert. So fallen Sperren und Untersetzungen weg, alles wird per Elektronik geregelt. Der permanente Allradantrieb verteilt die Antriebskraft gleichmäßig auf alle vier Räder und sorgt in jeder Situation für optimale Traktion und Fahrstabilität. Verbesserte Stabilität und intelligente Anpassungsfähigkeit sorgen für den Antrieb. Durch die Verteilung der Antriebskraft auf alle vier Räder wird die Stabilität des Fahrzeugs auf schwierigem Untergrund deutlich verbessert. Gleichzeitig passt sich der Allradantrieb beim Sprinter mit Torque-on-Demand automatisch in Millisekunden an die Fahrbedingungen an. So soll der Sprinter mit Verbrennungsmotor in all seinen Aufbauformen wie beispielsweise Kastenwagen, Pritschenfahrzeug, Fahrgestell oder Tourer immer die beste Traktion bieten. Das vollautomatische Allradsystem „Torque on Demand“ arbeitet mit einer elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung. Es verteilt die Kraft stufenlos an die Vorderachse, leistet 190 PS (140 kW) aus einem 2,0-Liter-Diesel (OM 654) und arbeitet serienmäßig mit dem 9G-Tronic Automatikgetriebe. Der reine Netto-Aufpreis für den Allradantrieb (4x4) beim Mercedes-Benz Sprinter liegt laut Preisliste bei Brutto etwa knapp 10.000 Euro (inklusive MwSt). Die tatsächlichen Mehrkosten beim Kauf fallen in der Praxis deutlich höher aus, da Mercedes den Allradantrieb nur in Kombination mit bestimmten Ausstattungskomponenten wie großer Motor 190 PS, 9G-Tronic, höhere Achslasten und bestimmte Assistenzsysteme zwangsweise koppelt: Dann kommen schnell Mehrpreise für die 4x4-Version von 15.000 bis 20.000 Euro zusammen.

Kraftübertragung

Automatisch zuschaltbarer Allrad, Heckantrieb, Verteilergetriebe, Kardanwelle, zuschaltbarer Frontantrieb. Stufenlose und automatische Regulierung des Drehmoments je nach Fahrsituation und Schlupf. Das System schaltet sich unbemerkt im Hintergrund zu; es gibt keine Tasten oder Schalter für den Allradmodus im Cockpit. Eine klassische, mechanische Getriebeuntersetzung ist im aktuellen Werkssystem nicht mehr vorgesehen, die klassische Sperrwirkung wird vollständig über automatisierte Bremseingriffe an den einzelnen Rädern simuliert.

Bodenfreiheit

Höherlegung des Fahrwerks als Option.

Schutz

Robuster Unterfahrschutz für Motor und Tank als Option.

Vorteile

• Bewährte Technik und gute Ersatzteilversorgung weltweit
• Hochwertige Verarbeitung und moderne Assistenzsysteme
• Optionale Untersetzung für echtes Offroad-Potenzial
• Hoher Fahrkomfort durch Einzelradaufhängung

Nachteile

• Teuer in der Anschaffung und Wartung
• Elektronik kann auf extremen Reisen problematisch sein
• Keine Differenzialsperre serienmäßig

Fazit

Der Sprinter 4×4 ist eine der beliebtesten Plattformen für Offroad-Camper, eignet sich aber eher für gemäßigtes Gelände als für extremes Offroad-Terrain.

Info

www.mercedes-benz.com

Weitere Sprinter-Umbauer

Oberaigner, der langjährige Werksausstatter 4x4 für den Sprinter aus Österreich, ist nach seinem Aus bei Mercedes etwas in Vergessenheit geraten. Dennoch, Oberaigner Powertrain entwickelt und produziert hochwertige Achsen und Getriebe für die Automobilindustrie im Bereich von Kleinst- und Kleinserien. Die Produktpalette reicht von kompletten Achsmodulen für Starrachsen und Einzelradaufhängung über Achsgetriebe und Allradverteilergetriebe bis zu Achsantrieben, Reduktionsgetrieben und 2-Gang-Schaltgetrieben im E-Mobility-Segment. Wichtig: Oberaigner rüstet keine Gebrauchtfahrzeuge nach, sondern baut seine 4x4-Lösung nur in Neufahrzeuge ein und bietet einen permanenten Allrad und eine zuschaltbare Version.

Achleitner, der zweite österreichische 4x4-Umbauer aus Radfeld ist Ende 2025 von der Magirus-Tochter Magirus Defens Systems übernommen worden und damit aus der Offroad- und Allradszene verschwunden. Die Achleitner Fahrzeugbau GmbH war in der 4×4-Reisemobil-Szene zwar vor allem wegen seiner Allrad-Umrüstungen für Mercedes Sprinter und Iveco Daily bekannt. Die Systeme bieten echte Geländetauglichkeit durch Höherlegung, Untersetzungsgetriebe und Differenzialsperren.

Wer es härter mag und einen echten Allradler für Fernreisen und harten Offroad-Einsatz sucht, dem steht die Option Iglhaut offen. Die Iglhaut GmbH blickt heute auf eine über 50-Jährige Geschichte zurück, als erstes Unternehmen weltweit führte Iglhaut einen Allradumbau für einen Mercedes-Transporter durch und hat sich auf den nachträglichen Allrad-Umbau von Nutzfahrzeugen und Transportern zu extrem geländegängigen Offroad-Fahrzeugen wie Mercedes-Benz Sprinter, Mercedes-Benz Vito sowie den VW Crafter spezialisiert. Im Gegensatz zu elektronisch geregelten Serien-Allradsystemen der Hersteller setzt Iglhaut auf hochbelastbare, mechanische Offroad-Komponenten und verwendet viele Mercedes- und Toyota-Originalteile für den Umbau. Speziell entwickelt für schwierigstes Gelände sind der permanente Allradantrieb und die mechanisch zuschaltbare Geländeuntersetzung sowie Differenzialsperren mit bis zu 100 % Sperrwirkung an Vorderachse, Hinterachse und im Zentralverteilergetriebe. Neueste Innovationen beinhalten elektronisch geregelte, aktive Fahrwerke mit Echtzeit-Sensoren (wie für die Sprinter-Baureihe 907). Ein professioneller Iglhaut-Umbau ist ein Premium-Investment. Die reinen Umbaukosten liegen je nach Umfang oft zwischen 40.000 und 60.000 Euro. 

Info

www.iglhaut.de

Ford Transit

Mit dem intelligenten Allradantrieb (iAWD) bietet Ford für den Transit und den Transit Custom ein robustes, recht preisgünstiges und intelligentes AWD-System an, das die Traktion auf schwierigen Untergründen wie Schnee, Eis oder Matsch automatisch optimiert. Das System verteilt die Antriebskraft je nach Grip elektronisch zwischen den Achsen, ohne dass der Fahrer manuell eingreifen muss. Die Intelligente Regelung überwacht permanent den Grip der Räder, dazu sind manuelle Einstellungen für spezielle Untergründe wie „Rutschig“ oder „Trail“ wählbar. Klar, auch hier kein echtes Offroad-Fahrzeug, weil eine Geländeuntersetzung und mechanische Differenzialsperren fehlen, aber es ist eine robuste Unterstützung für Fahrten auf schwierigen Untergründen. Vorteil für Ausbauer: Es bleibt das volle Ladevolumen, der Allradantrieb schränkt den Laderaum im Vergleich zum Heckantrieb nicht ein. Nachteil: Für den großen Transit steht bei iAWD kein Automatikgetriebe ab Werk zur Verfügung. Besonders beliebt ist die robuste Trail-Ausführung mit markantem Kühlergrill und verbessertem Unterbodenschutz. Ford Transit Custom als kompaktere Variante kombiniert modernen Fahrkomfort mit dem iAWD-System, er ist mit dem 8-Gang-Automatikgetriebe zu haben. Seit Frühjahr 2026 ist zudem der E-Transit Custom AWD auf dem Markt, der elektrischen Allradantrieb mit zwei Elektromotoren und bis zu 312 km Reichweite bietet. Der genaue Mehrpreis für den intelligenten Allradantrieb (AWD) beim Ford Transit variiert je nach Modellvariante, Aufbau und Motorisierung, liegt aber in der Regel bei rund 3.500 bis 7.000 Euro gegenüber vergleichbaren Front- oder Heckantriebs-Modellen.

Kraftübertragung

Permanenter Allrad, Heckantrieb, Kardanwelle, automatisch (Transit Custom) oder manuell (Transit) zuschaltbarer Frontantrieb. Der intelligente Allradantrieb (iAWD – ntelligent All-Wheel Drive) von Ford ist ein aktives, elektronisch gesteuertes System. Es prüft alle 16 Millisekunden Daten von Dutzenden Sensoren (wie Raddrehzahl, Lenkwinkel und Gaspedalstellung). Bei Bedarf schaltet es blitzschnell und vollautomatisch von Front- auf Allradantrieb um, um die Kraft optimal zu verteilen. Das System leitet im Normalbetrieb auf trockener Straße die Kraft vorwiegend an die Vorderräder (spart Sprit). Dabei kann iAWD vorausschauend arbeiten und aktiviert den Allradantrieb teils schon beim starken Beschleunigen oder in engen Kurven, bevor überhaupt ein Rad durchdreht. Es arbeitet dabei eng mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) und der Traktionskontrolle zusammen. Je nach Modell lässt sich das System per Knopfdruck anpassen, etwa für den Modus Schlamm und Spurrillen, Ziehen/Tranportieren, Eco oder tiefen Schnee.

Bodenfreiheit

Höherlegung des Fahrwerks als externe Option.

Schutz

Robuster Unterfahrschutz für Motor und Tank als externe Option.

Vorteile

• Intelligentes AWD-System, das Antrieb automatisch verteilt
• Vergleichsweise günstiger als Sprinter oder VW Crafter / MAN TGE
• Angenehmes Fahrverhalten auf der Straße

Nachteile

• Kein echtes Offroad-Fahrzeug, da serienmäßig keine Untersetzung oder Sperren
• Geringe Bodenfreiheit im Vergleich zu Iveco oder Sprinter

Fazit

Der Ford Transit AWD ist eine gute Wahl für Camper, die sich hauptsächlich auf unbefestigten Straßen bewegen, aber keine extremen Offroad-Abenteuer planen.

Info

www.ford.com

Weitere Transit-Umbauer

Was tun, wenn man einen „echten“ Offroader für Expedition und Fernreisen aus seinem Transitmachen möchte oder für den gewerblichen Einsatz eine Heavy-Duty-Version benötigt? Xtremobility heißt die Antwort. Thomas Lermer aus Schwenningen, ein alter Hase im 4x4-Geschäft mit Ford, hat mit seiner Manufaktur ein System für echte Traktion in jedem Gelände entwickelt. In Zusammenarbeit mit einem starken Partner: Mit dem thailändischen Ford-OEM-Zulieferer und Umrüster RMA hat er eine Version für Europa entwickelt und homologiert. Die technischen Daten sprechen für sich: Ein per Klaue fest zuschaltbarer Allradantrieb mit einer Untersetzungsstufe (1:2,7), kombiniert mit einer komplett neu entwickelten Vorderachse mit einzeln aufgehängten Rädern an McPherson-Federbeinen und eine Höherlegung um 100 mm. Als sinnvolle Option sind für beide Achsdifferenziale Sperren in der Zubehörliste. Das echte Highlight ist die Kombination mit der fein abgestuften 10-Gang-Automatik, eine Version die Ford mit dem iAWD nicht liefern kann und mit der man bewusst vom Werksallrad absetzt. Um das TCO und den Service im Griff zu halten, sind zahlreiche Bauteile aus RMA-Teilebaukasten von Ford. So kommen etwa die Differentialsperren, die Klauenkupplungen und das Verteilergetriebe vom Pick Up Ranger. Ein L3/H3 Transit beginnt komplett umgebaut ab 69.000 Euro netto.

Info: 

www.xtremobility.de

VW Transporter / Crafter / MAN TGE

Der 4Motion-Allradantrieb im VW Transporter verteilt die Motorkraft variabel auf alle vier Räder. Je nach Modellgeneration nutzt er meist eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung (Haldex-Kupplung), die bei Schlupf in Bruchteilen von Sekunden Kraft an die Hinterachse leitet, um maximale Traktion, Fahrstabilität und hohe Anhängelasten zu sichern. Im Normalbetrieb wird meist die Vorderachse angetrieben; droht Verlust der Haftung, schaltet sich die Hinterachse unmerklich zu. Optional ist für die Hinterachse eine mechanische Differenzialsperre erhältlich, die das Durchdrehen der Räder im schweren Gelände verhindert. Das System arbeitet in Kombination mit ESP, ASR und einer Bergan- oder Bergabfahrhilfe. Je nach Baureihe (vom klassischen TDI-Diesel bis zu neueren eHybrid- oder reinen Elektrovarianten) passt sich die technische Umsetzung an die jeweilige Plattform an (wie leistungsfähiger Lamellenkupplungs- oder reiner E-Achsantrieb). Der Aufpreis für 4Motion-Antrieb bei Transportern liegt liegt je Modell zwischen 2.500 und 6.000 Euro.

Kraftübertragung

Automatisch zuschaltbarer Allrad, Frontantrieb, Kardanwelle, zuschaltbarer Heckantrieb. Für die Funktionsweise des 4Motion-Allradantriebs ist die Anordnung des Motors ausschlaggebend. Handelt es sich um ein Fahrzeug mit längs eingebautem Motor, dann ist für die Verteilung der Antriebskräfte ein sogenanntes Torsen-Differenzial verantwortlich. Bei allen MQB-Modellen (Modularer Querbaukasten) wie Transporter und Crafter ist der Allradantrieb 4Motion mit einer Lamellenkupplung zur stufenlosen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ausgestattet. Um Energie zu sparen, wird das Fahrzeug in der Regel über die Vorderachse angetrieben. Bei drohendem Traktionsverlust wird blitzschnell die Hinterachse zugeschaltet. So wird ein Durchdrehen der Räder verhindert. Auf diese Weise entsteht eine individuelle Kraftverteilung, die an die jeweilige Situation angepasst ist.

Bodenfreiheit

Höherlegung des Fahrwerks als externe Option möglich. 

Schutz

Robuster Unterfahrschutz für Motor und Tank als externe Option möglich.

Vorteile

• Moderne Technik mit variablem Allradantrieb
• Hoher Fahrkomfort – vergleichbar mit dem Sprinter
• Gute Verfügbarkeit von Ersatzteilen in Europa

Nachteile

• Teurer als der Ford Transit oder Fiat Ducato
• Weniger Offroad-Potenzial als der Iveco Daily 4×4

Fazit

Der VW Crafter / MAN TGE 4×4 bietet eine solide Kombination aus Straßen- und Geländetauglichkeit, bleibt aber hinter Hardcore-Offroadern wie dem Iveco zurück.

Info

www.volkswagen-nutzfahrzeuge.de / www.man.eu

Iveco Daily

Im Kastenwagenbereich ist der Iveco Daily als Wohnmobilbasis nicht präsent, seine Spezialität sind Fernreisemobile und Expeditionsfahrzeuge. Der Iveco Daily 4x4 ist ein extrem robuster, Lkw-ähnlicher Allrad-Transporter mit einem starken 3,0-Liter-Dieselmotor (bis zu 180–205 PS), einem massiven Leiterrahmen, permanentem Allradantrieb mit Längssperren, zusteckbare Quersperren für Hinter- und Vorderachse Differenzialsperren und optionaler 8-Gang-Automatik (Hi-Matic), ausgelegt für schwere Einsätze und Fernreisen. Aus der Heavy Duty-Auslegung mit verstärktem Rahmen und den robusten Verteilergetrieben resultiert auch der saftige Aufpreis für 4x4. Der kann, je Modell, zwischen 30.000 und 40.000 Euro liegen.

Kraftübertragung

Permanenter Allrad mit zuschaltbaren Längs- und Quersperren, Heckantrieb, Verteilergetriebe, Karadanwelle. Der Daily verfügt über einen massive C-Profil-Leiterrahmen und hat eine hohe Bodenfreiheit und große Wattiefe für extremes Gelände. Dazu kommt ein spezielles Offroad-ESP mit Fahrdynamikregelung, besondere Scheibenbremsen rundum mit ABS, die für den Geländebetrieb angepasst sind und eine robuste Elektrik für den Expeditions- und Nutzfahrzeugeinsatz. Die massive Bauart des Daily erlaubt durch sein hohes Leergewicht im Bereich bis 3,5 t keine Ausbauten mit großer Zuladung.

Bodenfreiheit

Höherlegung des Fahrwerks als externe Option möglich. 

Schutz

Robuster Unterfahrschutz für Motor und Tank als externe Option möglich.

Vorteile

• Robuster Leiterrahmen mit echtem Offroad-Charakter
• Serienmäßige Untersetzung und drei Differenzialsperren
• Hohe Zuladung bei Fahrzeuge über 3,5 t – ideal für Expeditionsfahrzeuge
• 3,0-Liter-Diesel mit hohem Drehmoment

Nachteile

• Sperriger Wendekreis – nicht ideal für enge Passagen
• Hoher Aufpreis für 4x4
• Hohes Eigengewicht und hoher Spritverbrauch
• Weniger Komfort als Sprinter oder VW Crafter / MAN TGE

Fazit

Der Daily 4×4 ist für echte Offroad-Abenteuer prädestiniert, aber eher etwas für Langzeitreisende, die wirklich ins Gelände müssen.

Info

www.iveco.com/germany/Daily

Die Zukunft fährt 4x4 elektrisch

Die meisten Hersteller von gängigen Basisfahrzeugen bieten eine E-Version ihrer Transporter an. Das Angebot an 4x4 E-Transporter ist allerdings überschaubar mit dem Ford E-Transit Custom AWD, VW e-Transporter / e-Caravelle 4Motion oder der chinesische Maxus eDeliver 7 AWD. Dennoch: Elektro-Transporter mit Allradantrieb werden die Zukunft auch bei den Kastenwagenmobile sein. Sie nutzen meist zwei Motoren – einen an der Vorderachse und einen an der Hinterachse oder einzelne Radmotoren an jedem Rad. Dadurch wird die Kraft ohne mechanische Welle blitzschnell und sehr genau verteilt. Das sorgt für viel Sicherheit bei Schnee, auf nasser Straße oder beim Ziehen von Anhängern. 

Vorteile von Allrad im E-Auto

• Bessere Traktion: Perfekt beim Anfahren auf nasser oder glatter Straße.
• Mehr Leistung: Zwei Motoren bedeuten oft deutlich mehr PS und sportliche Beschleunigung.
• Hohe Anhängelast: Ideal, wenn schwere Hänger oder Wohnwagen gezogen werden.
• Feine Dosierung: Der Stromfluss lässt sich elektronisch viel schneller regeln als bei einem alten Verbrenner mit Kardanwelle.

Fazit

Offroad fahren mit einem 4×4 Camper ist mehr als nur eine Reiseart – es mutiert meist zu einer Lebenseinstellung. Dennoch sollte man sich schon die Frage stellen wofür und für welchen Einsatzbrauche ich einen Allradantrieb für das Reisemobil brauche. Ein Vorteil ganz profan, ohne technischen Anspruch: Man kann der Welle von „Weissware“entfliehen und gelegentlich Plätze für sich finden, die sonst nicht erreicht werden können. Dazu hat man ein erhebliches Mehr an Fahrsicherheit an Bord. Unser dringender Tipp: Ein professionelles Offroad-Training (wie beispielsweise bei Tufa/www.mb-offroad.com) sollte man unbedingt einmal absolvieren, um die Grenzen des Fahrzeug auszutesten und das Potenzial auszuschöpfen.